2017 m. birželį į jūrą nuleistas „Munich Maersk“ – informaciją ir transportą sujungusios technologinės santuokos vaikas. Kapitono tiltelis primena labai erdvią lakūnų kabiną. Pilna kompiuterinių ekranų – pamirškite žalvarį, visur vien stiklas. Šturvalas panašesnis į lėktuvo vairalazdę. Laivo nešamoms 214 tūkst. tonų plukdyti iš vieno uosto į kitą užtenka 28 žmonių įgulos. O pakraunant ir iškraunant 20 tūkst. konteinerių, kurie į jį telpa, darbą gali prižiūrėti tik vienas įgulos narys.

Tačiau „Munich Maersk“ – aukštos klasės išimtis, vienas geriausių laivų iš moderniausios flotilės, priklausančios didžiausiai pasaulio laivybos įmonei. Jis demonstruoja galimybes. Bet šiuo metu didžioji sektoriaus problema – nepadaryti darbai.

1985–2007 m. prekybos apimtys augo beveik dvigubai sparčiau nei pasaulinis BVP. Baigiantis XX a. į didžiausius pasaulio konteinerinius laivus tilpo tik apie 5 tūkst. konteinerių. Dabar atsirado tokių milžinų kaip „Munich Maersk“. Konsultacijų bendrovės BCG duomenimis, pasaulinis logistikos sektorius 2014 m. gavo 3,3 trln. eurų pajamų.

Vis tik nors srautai ir juos nešantys agregatai šiandien didesni, sektoriaus veikimo principai beveik nepakito nuo pat 1950–1969 m., kai įgavo šiuolaikinę formą. Naudoji standartinius konteinerius, kurie tinka ir traukiniams, ir vilkikams, ir laivams, didini mastą sąnaudoms mažinti, koordinuoji darbą popieriniais dokumentais. Kilo abejonių? Įsigyji ką nors didesnio.

Pasaulinės finansų krizės atneštas ekonominis nuosmukis smarkiai atsiliepė tokiems verslo procesams. Tokios milžinės kaip „Maersk“ tebepirko didžiulius laivus, bet mažesnės, sunkiau galus suvedančios įmonės neišgalėjo. Krovininę didžiojo A380 versiją planavusi „Airbus“ atsisakė planų. Krovinių vežimas atpigo, paslaugų paklausai niekaip neprisivejant pasiūlos. 2012–2016 m. kainų indeksas „Shanghai Containerised Freight Index“ smuko 73 proc.

Tuo metu, išsiplėtus elektroninei prekybai, daugiau išmanantys ir reiklesni verslo klientai pradėjo reikalauti vis geriau tvarkytis su vadinamąja „paskutine mylia“ – pirkinių pristatymu iš paskirstymo punktų į pirkėjų namus. Nors šiandien mėgstama kalbėti apie pristatymą bepiločiais orlaiviais ir savivairiais furgonais, permainas atnešė ne nauja įranga, o nauji darbo su duomenimis būdai, kai žinai, kur yra ir kurlink juda šimtai milijonų daiktų, o situacijai keičiantis sugebi tais duomenimis pasinaudoti.

Daug prie tokių permainų viename platinimo grandinės gale prisidėjusios įmonės, t. y. kinų „Alibaba“ ir JD bei amerikiečių „Amazon“, susidomėjo likusia grandinės dalimi. Tarptautiniam prekių vežimui iš vienos gamyklos į kitą arba tarp sandėlių reikia gerokai daugiau pajėgumų, nei pervežti siuntai iš vietinio sandėlio iki pirkėjo durų. Tačiau šiai daliai tenka 90 proc. pasaulinių logistikos sektoriaus pajamų. Iš įsibrovėlių pasiekimų bandant išstumti senbuves ir iš kovoje užgimusių naujų verslo modelių paaiškės pasaulio prekybos augimo potencialas ir kas iš jo laimės, o kas praloš.

Popierių jūra

Įmonės, kurioms reikia perduoti komponentus per tiekimo grandinę arba prekes mažmenininkams, gali rinktis iš dviejų variantų. Kurjerių paslaugos, kaip antai „DHL Express“ iš „Deutsche Post DHL“ grupės, „FedEx“ arba UPS, yra greitos ir lanksčios, ypač dabar, kai įsidiegė naujas duomenų valdymo sistemas. Bet sykiu brangios, ypač vežant oro transportu dideliais atstumais. Septyniasdešimties kilogramų siuntinys iš Šanchajaus į Londoną su „DHL Express“ keliaus triskart ilgiau ir jo siuntimas kainuos keturiskart brangiau nei lėktuvo bilietas tokio pat svorio žmogui. O keleivis dar ir gauna vietą bagažui, ir nemokamų gėrimų.

Taigi dauguma prekių po pasaulį keliauja pasirinkus antrą variantą – konteinerius. BCG duomenimis, užsieninių krovinių verslo pajamos siekia 2,6 trln. JAV dolerių per metus. Nemažą tų pajamų dalį pasiima tarpininkai. Darbui su muitine, draudimui, perkėlimui iš jūros į kelius ar ant geležinkelio ir visai kitai fizinei, procedūrinei ir biurokratinei gaišačiai, kurios neįmanoma išvengti gabenant krovinius, reikia ekspeditoriaus paslaugų. Tokios įmonės susižeria daugiau kaip penktadalį logistikos sektoriaus pajamų (žr. 1 grafiką). Kartais joms tenka net 45 proc. nuo visos pristatymo kainos. 2016 m. „Deutsche Post DHL“ grupei priklausančio ekspeditoriaus pajamos viršijo 26 mlrd. JAV dolerių. Mažesnių konkurenčių, t. y. šveicarų „Kuehne + Nagel“ ir vokiečių „DB Schenker“ uždarbis siekė atitinkamai 20 mlrd. ir 17 mlrd.

Ekspeditorių įmonės paprastai ima dalį nuo bendros siuntimo kainos, todėl nėra suinteresuotos, kad ta kaina būtų mažesnė. Laisvoje ir skaidrioje rinkoje, kur būtų galima lengvai rasti visus siuntimo variantus, šią problemą išspręstų konkurencija. Bet painiam krovinio pervežimo sutarčių pasauliui iki tokio idealo toli, o senbuvės turi aiškių priežasčių nieko nekeisti. Tinklalapis „Freightos“, kurio būstinė Honkonge, prideda kažkiek skaidrumo, leisdamas naudotojams palyginti variantus ir pateikti užsakymą. Pasak jo įkūrėjo Zvi Schreiberio, daugelis įmonių gali tik po dviejų ar trijų dienų pranešti, kiek kainuos iš taško A į tašką B pristatyti padėklą su kroviniais lėktuvu ar konteinerį laivu. O ekspeditoriai dažnai negali arba nenori pasakyti, ar prekės iš Kinijos pasieks Europą per mėnesį, ar per du.

Sektoriaus atsilikimą rodo vergavimas popieriams. Keleivinis oro transportas jau dešimt metų privalo naudoti elektroniniais bilietais pagrįstas sistemas, kurios pasako, kas, kur ir kaip gali vykti. Bet pusė krovinių lėktuvais iki šiol vežami su popieriniais važtaraščiais, o ne elektroniniais bilietais. Siunčiant konteinerius dar blogiau – ekspeditoriai reikalus su laivybos, oro ir kelių transporto bendrovėmis daugiausia tvarko faksu. Kiekvienai „Munich Maersk“ vežamai krovinių partijai reikia visos bibliotekos dokumentų, daugumą kurių vėliau reikia siųsti į laivo kelionės tikslą kitomis priemonėmis. Toks antrinis siuntimas nuo problemų irgi neapsaugotas: laivams ir orlaiviams neretai tenka užsilaikyti uoste, nes dar nepristatyti jų vežamų prekių dokumentai.

Už tai mokama didžiulė kaina. Yra vertinimų, kad atsikračius administracinių kliūčių ir pasenusių praktikų, tarptautinė prekyba išloštų daugiau, nei panaikinus muitus. JT skaičiuoja, kad sukėlus visus su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono prekyba susijusius dokumentus į internetą, nuo prekių eksportui reikalingo laiko būtų nurėžta iki 44 proc., nuo kainos ‒ iki 31 proc., o eksporto suma išaugtų net 257 mlrd. JAV dolerių per metus.

Atsikračius administracinių kliūčių ir pasenusių praktikų, tarptautinė prekyba išloštų daugiau, nei panaikinus muitus.

Naštą jaučia visas verslas. Du trečdaliai neseniai „Freightos“ organizuotoje apklausoje dalyvavusių JAV importuotojų nurodė, kad daugiau kaip ketvirtadalis iš užsienio atvykstančių krovinių vėluoja. Apie 42 proc. teigė, kad organizuojant siuntą tenka daugiau kaip dvi valandas rengti dokumentus. O sakančių, kad jiems sunku atsekti, kuriame pasaulio taške yra vežama prekė, buvo 83 proc. Daugelį tai erzina. „Amazon Prime“ sugeba prekę iš sandėlio į namus pristatyti nustatytu laiku, – sakė Z. Schreiberis. – Kodėl tai neįmanoma vežant krovinius oru ir jūra?“

Vienas iš atsakymų – reguliavimas. Pertvarkai netrūksta institucinių kliūčių. Antai 2008 m. JT konvencija suteikė tvirtą teisinį pagrindą elektroniniams tarptautinio krovinių vežimo dokumentams. Bet šios „Roterdamo taisyklės“ įsigalios tik tada, kai sutartį ratifikuos 20 šalių. Kadangi politikus ši tema ne itin domina, kol kas pasirašė tik keturios: Kamerūnas, Kongas-Brazavilis, Ispanija ir Togas.

Iš dalies buvo kaltas ir prastas ryšys, bet toks pasiteisinimas jau neturi pagrindo. Įmonė „Inmarsat“, kurią Tarptautinė jūrų organizacija įkūrė, kad teiktų atviroje jūroje plaukiojantiems laivams palydovinio ryšio paslaugas, šiandien laivams siūlo daug kaip 100 kartų didesnę duomenų perdavimo spartą nei prieš 20 metų. Ne vienai įmonei skubant teikti naujas mobiliojo plačiajuosčio ryšio paslaugas, padėtis bus dar geresnė. Vis dažniau realiuoju laiku galima sekti ne tik laivus ir lėktuvus, bet ir atskirus juose esančius paketus ir konteinerius.

Lošimas iš ateities

Tokie duomenys gali padėti integruoti kelionės etapus, pavyzdžiui, pasirūpinti, kad vilkikams nereikėtų laukti, jei laivas vėluoja, o laivui atplaukus anksčiau jie irgi atvyktų anksčiau. Be to, jie leidžia atsiradus galimybei nukreipti siuntas greitesniu ar pigesniu maršrutu – jei siuntėjas gali apie tokį sužinoti.

Pasak Martino Stopfordo iš laivybos brokerių įmonės „Clarksons“, sunkiai gaunama informacija, kuri leidžia žmonėms sužinoti, kas galėtų paimti krovinį, užkurs tikrą revoliuciją. Galimybė čia ir dabar rasti laisvą vežėją kroviniui, kuriam reikia transporto, leistų „uberizuoti“ krovinių verslą. Tokių ženklų jau yra krovinių vežimo automobilių keliais segmente. JAV vilkikai daugiau kaip ketvirtį laiko važiuoja tušti. Iššvaistyti pajėgumai atitinka 200 tūkst. vilkikų, kasdien nuvažiuojančių po tūkstantį kilometrų. Švaistoma dėl to, kad ekspeditoriams telefonu ar faksu sunku rasti krovinį, kurį būtų galima parvežti grįžtant. Bet jau yra programėlių, kurios panašiai kaip „Uber“ parenka laisvą vairuotoją, tik ne keleiviui, o kroviniui. Beje, viena iš jų – „Uber Freight“. Su ja krovinių versle konkuruoja Los Andželo startuolė „Cargomatic“ ir varžovė iš Teksaso „Trucker Path“, kurią gruodį įsigijo viena kinų įmonė. Tuo metu „Amazon“ išbando „Amazon Flex“, kuri leistų siuntas pristatyti laisvai samdomiems vairuotojams.

Jau yra programėlių, kurios panašiai kaip „Uber“ parenka laisvą vairuotoją, tik ne keleiviui, o kroviniui.

Daugelis sektoriaus veikėjų puoselėja viziją, kad tokios paslaugos galų gale apims platų transporto rūšių spektrą visame pasaulyje. Anksčiau norint realizuoti integruoto pasaulinio laivų, lėktuvų ir vilkikų tinklo teikiamą naudą reikėjo tokį tinklą turėti pačiam, o tai per didelė užduotis net ir didžiausioms logistikos įmonėms. Bendrovės „Maersk“, kuri yra viena iš didžiausių konteinerių terminalų įmonių ir didžiausia konteinerinių laivų operatorė pasaulyje, jūrų ir sausumos kelių logistikos padaliniai iki 2016 m. veikė beveik visiškai atskirai. Dauguma įmonių nusprendžia specializuotis tam tikroje srityje, o koordinavimą perduoda ekspeditoriams. Išmaniųjų telefonų ir jutiklių laikais ekspeditorius arba ekspeditoriaus vaidmenį prisiėmusi technologijų įmonė galėtų viską koordinuoti daug geriau, nei tai daroma šiandien, jei tik turėtų tinkamą platformą ar platformas. Tam nereikėtų jokių faksų.

„Amazon“ yra tarp tų, kurie siekia tokių permainų. 2017 m. logistikai ji išleido 25 mlrd. JAV dolerių. Bendrovė mano galinti pasididinti ekonominę naudą, jei savo veikloje neapsiribos „paskutine mylia“, o apims visas. Ji sukūrė savą logistikos padalinį ir pati sau teikia ekspedicijos paslaugas. Tik 33 orlaivius turinčios krovininės oro linijos „Amazon Air“ šalia „FedEx“ atrodo ne didesnės už nykštuką. Bet už 1,5 mlrd. JAV dolerių Cincinatyje statomame krovinių terminale numatyta sutalpinti 100 lėktuvų. Be to, įmonė gavo licenciją vykdyti jūrų krovinių ekspeditorės veiklą.

Ekspeditoriai ir transporto milžinės vienu balsu tvirtina, kad į logistiką atėjusios „Amazon“ nelaiko grėsme. Išpopuliarėjus elektroninei prekybai (žr. 2 grafiką), bendrovės DHL, „FedEx“ ir UPS akcininkams gali piešti šviesią ateitį. Siuntų pristatymo paklausa kasmet paauga daugiau kaip 7 proc. Tiek pakanka ir darbo vietoms išlaikyti, ir konkurencijai išgyventi, teigė „Deutsche Post DHL“ vadovas Frankas Appelis. Pasak jo, tikėtina, kad automatizuojant veiklą jau greitai tam tikram prekių kiekiui pristatyti užteks trečdaliu mažiau žmonių, bet augant paklausai darbo vietų sektoriuje vis tiek daugės. O vietos augti pakaks ir DHL, ir „Amazon“.

Optimizmas remiasi ir tuo, kad kol kas „Amazon“ savo tinklą iš esmės naudojo saviems klientams aptarnauti. Bet tai keisis. Didelius elektroninės prekybos tinklus valdančios įmonės mielai pasinaudotų kitų įmonių logistika. Nėra siekiama visų laivų ir riedmenų nuosavybės – nors kai kurių ypač pelningų sistemos dalių nuosavybės gal ir nebus kratomasi. Siekiama kontroliuoti platformas, kurios leidžia pasiekti paslaugas, o likusį sektorių savo dydžiu įtikinti prisidėti, kai tiesiog negalima atsisakyti bendradarbiauti.

Šioje srityje bene toliausiai pasistūmėjo „Alibaba“. Ši bendrovė yra pirkėjus ir pardavėjus suvedanti skaitmeninė platforma, o ne savo prekių atsargas turinti mažmenininkė. Todėl visa logistikos grandinė ją visada domino taip, kaip nedomina „Amazon“, didumą operacijų vykdančios per sandėlius, į kuriuos prekės pristatomos įprastiniais kanalais. „Alibaba“ nurodo, kad pernai Kinijoje kaip tarpininkė aptarnavo operacijų už 550 mlrd. JAV dolerių ir per 500 mln. klientų. Per savo logistikos platformą „Cainiao“ ji pristato 70 proc. Kinijos elektroninės prekybos siuntų.

Šiuo metu „Alibaba“ dėmesys nukrypo į tarptautinę elektroninę prekybą. Tyrime, kurį 2016 m. parengė „Alibaba“ tyrimų padalinys ir konsultacijų bendrovė „Accenture“, prognozuojama, kad pasaulinė tarptautinių elektroninės prekybos siuntų vertė, tais metais sudariusi 400 mlrd. JAV dolerių, jau 2020 m. gali siekti beveik trilijoną. Dar neseniai tarptautinės siuntos dažniausiai apsiribodavo gana aukštos vertės prekėmis. Bet dabar „Alibaba“ Kinijos vartotojams iš JAV gamintojų pristato ir pigias, daug vietos užimančias prekes, pavyzdžiui, sauskelnes ar pieno miltelius. Pernai rugsėjį įmonė nurodė, kad didindama tarptautinius „Cainiao“ pajėgumus ketina investuoti 15 mlrd. JAV dolerių.

Taip klostantis reikalams, bendras po pasaulį judančių prekių kiekis turėtų dar išaugti. Bet Robas Wolleswinkelis iš BCG pataria nemanyti, kad šis potvynis bus palankus visiems laivams. Jis įtaria, kad „Amazon“ logistikos padalinys sieks išsirankioti pelningiausius aspektus, kaip antai sistemos valdymas, o tokiems, kaip „Maersk“ ir DHL, paliks tik mažai pelno nešančią veiklą, kaip antai elementarios transporto paslaugos. Pasak R. Wolleswinkelio, naujokių pusėje yra du dalykai, kurių neturėjo bandžiusieji kėsintis į sektorių anksčiau. Pirma, įmonė, kuri turi duomenis, turi ir vartotoją. „Amazon“ daug žino apie jos platformą naudojančius žmones, kurių yra daugybė. Logistikos įmonės beveik nieko apie nieką nežino. Antra, technologijų kompanijos yra milžinės. DHL, „FedEx“ ir UPS pakako dydžio atsimušti nuo konkuruoti sugalvojusių startuolių. Elektroninės prekybos milžinės – visai kas kita.

Mes tik žiūrime, ką daro „Maersk“, ir kopijuojame.

Kai kurie jau suvokia šią grėsmę. „Maersk“ vadovas Sørenas Skou teigė, kad jo įmonė suklydo tiek dėmesio pastarąjį dešimtmetį skirdama elementariems tarp Kinijos ir Europos keliaujantiems krovinių konteineriams. Tai leido ekspeditoriams susižerti pelną, kurio dabar pasigviešė „Amazon“ ir „Alibaba“. Pasak S. Skou, norint konkuruoti su „Amazon“, „Maersk“ reikia daugiau integracijos – jis norėtų, kad įmonė taptų „jūrų DHL“, galinčia visame pasaulyje pristatyti nuo durų iki durų. „Maersk“ vadovas planuoja keisti popierinius važtaraščius skaitmeniniais, apsaugotais naudojant blokų grandinės technologiją. Įmonė jau diegia skaitmeninę „Maersk Line“ operacinę sistemą, kad vežamo krovinio duomenys būtų kaupiami vieningu formatu. Tai gali padaryti rimtą įtaką. Kaip pripažįsta vienas iš mažesnės konkurentės vadovų: „Mes tik žiūrime, ką daro „Maersk“, ir kopijuojame.“

Grėsmė konteineryje

Anksčiau konteineriai netiko elektroninei prekybai, nes tai nebuvo patikimas pristatymo būdas. Tuo naudojosi kiti mažmenininkai, kurie galėjo užsidirbti pelno parduodami iš Kinijos į Europą ir JAV urmu importuotas prekes. Jei „Maersk“ ar kitai bendrovei pavyks užtikrinti konteinerinių laivų reakciją ir lankstumą, padarinius pajus ne tik logistika.

Gali atrodyti pernelyg nerealu įsivaizduoti, kad toks milžinas, kaip „Munich Maersk“, vežtų krovinį taip pat lanksčiai, kaip po priemiesčius siuntas išvežiojantys furgonai. Bet pasitelkus išmanųjį duomenų valdymą ir gerą duomenų analitiką prie tokio tikslo galima gerokai priartėti. Tiksliai žinodamas kiekvienos prekės vietą ir galėdamas kontroliuoti jų kursą, neprivalai laukti užsakymo, kad galėtum ką nors išsiųsti. Išsiaiškinęs, kiek maždaug atitinkamų prekių galėtų dominti rinką, gali jas išsiųsti iš anksto, elektroninį bilietą primenančioje etiketėje tyčia nenurodęs nieko konkretaus. Gavus realų užsakymą, prekės, kuri jau pakeliui, etiketė būtų atnaujinama nurodant konkretų kelionės tikslą. Iš dalies laivas būtų kaip sandėlis. „Alibaba“ ir „Amazon“ jau bando tokį variantą.

Toks stebuklas, kiek jį pavyks įgyvendinti, atims iš mažmeninės ir didmeninės prekybos dalį pelningumo, kuris knygų ir žaislų atveju gali viršyti 50 proc. kainos. Kažkuria prasme tai jau vyksta. 2012 m. „Amazon“ savo prekybos programą, vykdančią trečiųjų šalių užsakymus, atvėrė kinų įmonėms. Skaičiumi jos jau pralenkė amerikiečių įmones. Be to, „Amazon“ sumažino iš Kinijos užsakytų smulkių prekių pristatymo į JAV kainą – dabar tokia siunta kainuoja pigiau, nei siųsti JAV viduje (nors siuntinys važiuoja ilgiau). Kitos JAV mažmenininkės – ir internetinės, ir fizinės – pyksta dėl tokio, jų manymu, konkurenčių subsidijavimo.

Yra skaičiuojančių, kad per ateinantį dešimtmetį JAV pranyks net 7,5 mln. darbo vietų mažmeninėje prekyboje – iš dalies augant elektroninės prekybos galimybėms, patobulėjus logistikai. Kiti nusiteikę optimistiškiau. Michaelas Mandelis iš Vašingtone veikiančio Progresyvios politikos instituto nurodė, kad Jungtinėse Valstijose darbo vietų logistikoje daugėja sparčiau, nei mažėja mažmeninėje prekyboje. Bet vargu ar naujieji darbuotojai dirbs senosiose įmonėse. Kaip pažymi M. Stopfordas, pastarąjį kartą technologinėms permainoms supurčius logistiką senbuvės pasirodė prastai. „Kas šiandien yra girdėjęs apie „Blue Funnel Line“? – klausia jis, turėdamas omenyje britų įmonę, kuri kadaise buvo viena iš didžiausių krovininių gabentojų pasaulyje. Kol nepasirodė konteineriai ir „Maersk“.

The post Skaitmenizacija pakeis pasaulinio logistikos verslo veidą appeared first on Sekunde.lt.

Tarp Norvegijos fjordų plaukiojantis 2011-aisiais pastatytas „Boknafjord“ tuo metu buvo didžiausias SGD varomas keltas pasaulyje. Beveik 130 metrų ilgio laivo, galinčio gabenti 242 automobilius ir 600 keleivių, korpusas buvo pagamintas Klaipėdoje veikiančioje Vakarų laivų gamykloje (VLG), o įrangą sumontavo tuomečiai lietuvių partneriai norvegai. Artimiausi dešimtmečiai neabejotinai taps SGD aukso amžiumi. Nors dėl smukusių naftos kainų šio, kaip ir kitų rūšių, iškastinio kuro gavėjai dabar susiduria su finansiniais sunkumais, SGD technologijų plėtotojams atsiveria neregėtos galimybės.

Lietuvos inžinerinės pramonės įmonės ketina tuo pasinaudoti, taip pat įtraukti mokslininkus – balandžio 8 d. Klaipėdos universitete pasirašyta SGD klasterio steigimo sutartis. „Seniai diskutavome, kaip išnaudoti SGD terminalo statybose įgytą patirtį ir užimti lyderių pozicijas Baltijos jūros regione plėtojant šias technologijas“, – žurnalui IQ sakė bendrovės VLG generalinis direktorius Arnoldas Šileika. Ši įmonių grupė kartu su „Klaipėdos nafta“, Klaipėdos mokslų ir technologijų parku bei Klaipėdos universitetu yra SGD klasterio steigėja. Vienu šios idėjos krikštatėvių vadinamas energetikos ministras Rokas Masiulis įžvelgia palankias aplinkybes tapti viso regiono SGD kompetencijų centru: „Tai suteiktų naudos verslui ir visai valstybei. SGD rinka plečiasi itin greitai, todėl ateityje augs ir SGD specialistų bei mokslinių tyrimų poreikis. Klaipėda yra pajėgi patenkinti šią paklausą.“

Griežtėja ekologijos reikalavimai

SGD technologijos Klaipėdoje plėtojamos anksčiau, nei buvo pastatytas terminalas ar pradėta įgyvendinti klasterio idėja. VLG nuo 2011-ųjų projektuoja ir stato SGD jėgainių varomus laivus, kurie, panašiai kaip hibridinės ar elektrinės transporto priemonės automobilių pramonėje, tampa sparčiai augančia laivybos tendencija.

Šiuos pokyčius skatina ir ES politika sumažinti jūrų transporto žalą aplinkai. Penkiolika didžiausių laivų pasaulyje į aplinką išmeta daugiau teršalų nei visi planetos automobiliai kartu sudėjus. Vieni pavojingiausių laivuose deginamo mazuto ir dyzelino teršalų yra azoto ir sieros oksidai. Jų automobiliai išskiria itin mažai, nes naudoja aukštesnės kokybės degalus.
Baltijos jūra skalauja aštuonių ES valstybių (ir Rusijos) krantus, tad politinė valia mažinti laivybos keliamą taršą yra itin stipri. Kovo mėnesį regiono valstybės ir ES sutarė svarstyti Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) pasiūlytą planą Baltijos jūrą paskelbti azoto oksidų (NOx) emisijos kontrolės teritorija. Planas turėtų būti patvirtintas spalį rengiamame TJO susitikime. Įgyvendinus šias priemones tikimasi, kad Baltijos jūroje bus beveik dukart sumažintas laivybai tenkantis azoto oksidų kiekis. Šie ir kiti teršalai jūroje sukelia eutrofikaciją – ekosistemos pokyčius, kai sparčiai plečiasi vienų rūšių augalija, naikinanti gyvūnus ir kitus augalus, sukelianti vadinamąjį vandens žydėjimą.

SGD yra švariausias iškastinis kuras ir juo varomi laivai aplinkai daro gerokai mažiau žalos – sieros oksidų neišskiriama, azoto oksidų yra 40–85 proc. mažiau, palyginti su įprastų laivų tarša. Pasaulyje griežčiausia emisijos kontrolė yra JAV ir Kanados pakrantėse, Karibų jūros baseine prie JAV krantų, taip pat Šiaurės ir Baltijos jūrose. Šiose teritorijose dirbančios laivybos bendrovės neišvengiamai turės rinktis mažiau aplinką teršiančius laivus, ir tai bus SGD technologijas šiame sektoriuje plėtojančių įmonių pajamų šaltinis.

Klaipėdos uostas irgi turi pasirengti priimti SGD naudojančius laivus, kuriems čia siūlomos įvairios paslaugos. „Esame parengę projektus dyzelinu ar jūriniu mazutu varomų laivų variklius pakeisti į SGD jėgaines arba sumontuoti ir dujas, ir dyzeliną naudojančius variklius“, – kalbėjo VLG vadovas A. Šileika.

Europos laivų statybos pramonei būdingi technologiškai sudėtingi sprendimai, dažnai kuriami prototipai, o daug rankų darbo reikalaujantys didieji krovininiai laivai gaminami Pietryčių Azijos šalyse. VLG taip pat projektuoja ir gamina specializuotus vienetinius laivus, yra sukūrusi SGD žemsiurbės koncepcinį projektą Klaipėdos uosto direkcijai, kelto – Smiltynės perkėlai. Viena didžiausių SGD laivų užsakovių laikoma Norvegija, tačiau klientų yra ir kitur pasaulyje. Kazachstano bendrovė neseniai užsakė SGD varomo jūrinio kelto, kuris plaukios Kaspijoje tarp šios šalies ir Azerbaidžano uostų, projektą.

Viena didžiausių SGD keltų užsakovių laikoma Norvegija, tačiau klientų yra ir kitur pasaulyje.

Bendrovės DNV GL duomenimis, šiuo metu planetoje yra apie 70 įvairaus dydžio SGD varomų laivų, dar mažiausiai 80 statoma, o iki 2020 m. šis skaičius pasieks 1000. „SGD laivai daugiausia bus naudojami uždaruose vandenyse, uostų teritorijose, tačiau šios technologijos vis plačiau pritaikomos ir statant didelius konteinerinius laivus, jūrų keltus“, – teigė A. Šileika.

Rudenį – pirmieji studentai

Vienas Klaipėdos universitete įkurto SGD klasterio tikslų – parengti specialistų vietos bendrovėms, kai kurios jų ketina skirti stipendijas. SGD terminalo inžinerijos bakalauro studijos Klaipėdos universitete prasidės jau šių metų rugsėjo 1 d., planuojama priimti ne mažiau kaip 10–12 studentų, studijuoti panoro ir keletas SGD terminalo darbuotojų.

Klaipėdos universiteto plėtros prorektorius Saulius Gulbinskas pasakojo, kad bendradarbiaujama su SGD srityje pažengusiais Lenkijos, Kroatijos, Švedijos, Italijos universitetais: „Mūsų universitetas rengia įvairaus profilio jūros inžinierius, tikrai turime aukštos kvalifikacijos bazinių specialybių dėstytojų. Specifinių žinių padės sukaupti ne tik užsienio kolegos, bet ir „Klaipėdos naftos“ bei VLG ekspertai, padėję parengti studijų programą.“

Viena potencialių darbdavių studijas baigusiems absolventams bus Klaipėdoje jau statoma SGD skirstymo stotis, veiklą pradėsianti kitais metais. Tačiau S. Gulbinskas įsitikinęs, kad SGD inžinerijos specialistai bus paklausūs ne tik Lietuvoje – per artimiausią dešimtmetį Baltijos jūros regiono valstybėse turėtų veikti apie 150 mažųjų SGD terminalų, kiekvienas uostas galės priimti SGD laivus.

SGD klasteris turi ambicingesnių planų, nei vien rengti specialistus. Moksliniai tyrimai ir verslo užsakymai taps vienomis svarbiausių naujos įstaigos veiklų. SGD tyrimų laboratorijoje bus ieškoma naujų suskystintųjų dujų panaudojimo galimybių, pavyzdžiui, kaip jas pritaikyti pramonės ir verslo šakose, kurioms reikalingas didelis šaltis. SGD gabenamos atšaldytos iki –160 laipsnių Celsijaus, tad bus ieškoma būdų, kaip išnaudoti šią šalčio energiją.

SGD kompetencijų centras, kurį kuruotų „Klaipėdos nafta“, ugdys jau dirbančius specialistus. VLG padės įsteigti SGD technologinės įrangos laboratoriją, kurioje bus kuriami įrangos prototipai. Juos vėliau būtų galima pritaikyti masinėje gamyboje. SGD klasteris tikisi pritraukti ES projektų lėšų ir privačių bendrovių užsakymų.

Lyginami su kosmoso pramone

Mokslo ir verslo bendradarbiavimas padės pakeisti Klaipėdos uosto, kuriame dabar dominuoja krovos bendrovės, įvaizdį. Gamybos ir technologijų įmonės sukuria daugiau gerai mokamų darbo vietų, jų veikla duoda didesnę pridėtinę vertę.

Nors laivų statytojai patiria konkurencinį pigesnės darbo jėgos valstybių spaudimą, sudėtingų jūrinių komponentų gamyboje dominuoja būtent europiečiai. Laivų statybos ir remonto įmonės sėkmingai veikia Vokietijoje, Nyderlanduose, Norvegijoje, kur darbo jėga labai brangi, tačiau tai atperka inovacijų teikiama nauda. „Nors pasigirsta kalbų, kad Europoje ši pramonė išgyvena saulėlydį, čia matau daug perspektyvų. 2014 m. jūrinių technologijų rinkos dydis siekė 92 mlrd. eurų, dirbo 500 tūkst. žmonių“, – teigė VLG generalinis direktorius A. Šileika.

Jei įvairių transporto priemonių gamybą palygintume su Charleso Darwino evoliucijos teorijos iliustracija, vaizduojančia žmogumi tampančią žmogbeždžionę, tai virtinės pradžioje stovėtų automobilis, o pabaigoje – technologiškai sudėtingiausios, daugiausia laiko ir žinių reikalaujančios transporto priemonės: kosminiai aparatai ir laivai. Klaipėdoje pastarieji kuriami nuo idėjos iki rakto.

Maždaug šešios dešimtys VLG projektuotojų vis dažniau spręs užduotis, kaip panaudoti SGD, taip pat ieškos sprendimų laivyboje įdarbinti vėjo ir saulės energiją. Bet tai tolimesnė ateitis, dabar prasidėjo SGD era.

—–

Atriedėjusi idėja

Prieš daugiau nei dešimtmetį gavusi vienos Švedijos bendrovės užsakymą pagaminti jūrinio kabelio ritę, dabar VLG yra viena didžiausių tokių įrenginių gamintojų pasaulyje. VLG grupei priklausančios įmonės „Vakarų konstrukcijos“ klientėmis tapo tokios bendrovės kaip „Aker Solutions“ (Norvegija), „Technip“ (Prancūzija), „General Electric“ ir NOV (JAV), „British Petroleum“ (Jungtinė Karalystė).

Iki 14 metrų skersmens ritės naudojamos jūros dugne lankstiems naftos vamzdžiams ir komunikacijoms tiesti. Išvyniota ritė paprastai paskandinama jūros dugne. Ričių gamyba sudaro iki 30 proc. VLG grupės metinių pajamų. Klaipėdos įmonė pasaulinėms naftos ir dujų bendrovėms gamina ir įvairius komponentus, montuojamus gręžiniuose atviroje jūroje.

The post Šalutinis efektas appeared first on Sekunde.lt.